Wenn alle diese Punkte in Ordnung sind, die Leistung aber dennoch nicht ausreichend ist, muss man sich dem Motor selbst zuwenden.
Ich gehe im Folgenden davon aus, dass der Motor ausgebaut ist. Vor einer eventuellen Demontage wird das Aggregat auf Undichtigkeiten untersucht. Beginnen wir bei den Zylindern. Waren die Kopfdichtungen dicht? Wenn nicht sind die Kühlrippen mit einer klebrigen Pampe stark verschmutzt. Gleiches gilt für die Auspuffkrümmerdichtungen. Auch die Zylinderfußdichtungen sollten untersucht werden. Einen großen Einfluss auf die Motorleistung haben Undichtigkeiten am Kurbelgehäuse. Zum einen können die Simmerringe verhärtet sein, zum anderen die Gehäusetrennfuge. Alle Undichtigkeiten müssen im Rahmen der Instandsetzung auf geeignete Weise behoben werden.
Nun kann man die Zylinderköpfe demontieren. Am oberen Rand des Zylinders ist in der Laufbahn ein kleiner Absatz spürbar, der mit zunehmender Nutzungsdauer immer stärker wird. Ist er schon deutlich fühlbar, sollte man untersuchen, ob eine Bearbeitung ohne Zylinderüberholung noch sinnvoll ist, da sich der Aufwand ja für möglichst viele Kilometer rechnen soll.
Die Grundvoraussetzungen habe ich schon erwähnt. Um nun tiefer in die Materie einzusteigen möchte ich kurz auf etwas hinweisen: Umbauten an Motor oder Getriebe sind eintragungspflichtig. Die Beseitigung von Fertigungsungenauigkeiten und Toleranzen ist jedoch erlaubt. Deshalb beschränke ich mich im Folgenden darauf. Da die Herstellung der Trabi- Maschinen eine sehr starke Qualitätsstreubreite aufweist, kann gerade sie an einer mäßigen Leistung und ungünstigen Verbrauchswerten schuld sein.
Allgemein kann man sagen, dass alle Ansaug- und Auslasskanäle möglichst glatt und kantenfrei sein müssen, um den Gasströmen einen möglichst geringen Widerstand zu bieten. Der hängt in einer Rohrleitung i.A. von der Art der Strömung (turbulent oder laminar) ab. Das Einzige, worauf wir Einfluss nehmen können, ist die Verminderung störender Verwirbelungen. Des weiteren gibt es noch einen anderen einfachen Zusammenhang: Bei konstantem Volumenstrom (Luftmenge pro Zeit) ist die Strömungsgeschwindigkeit in einem engen Rohr größer, als in einem weiten. Je größer die Geschwindigkeit, desto größer die Effekte der Behinderungen, also am Ende die Widerstände. Fazit: Je enger der Kanaldurchmesser, desto perfekter muss der Verlauf sein.
Folgen wir einfach dem Gas durch den Motor: Am Anfang steht der Luftfilter. Er sollte möglichst sauber sein und möglichst kühle Luft bekommen, da diese mehr Sauerstoff im Verhältnis zum Volumen, als warme Luft besitzt. Also Luftansaugrohr spätestens bei Temperaturen über 4° Celsius auf Sommerbetrieb stellen. Den Luftfilter nie weglassen, da der Motor überhitzen kann. Weswegen kann der geneigte Leser aus dem meiner Meinung nach sehr guten Buch „2-Takt Motoren Tuning“ erfahren. Autor und Verlag über mich zu erfahren.
Vom Vergaser selbst lassen wir insofern die Finger, dass wir an der CO Einstellung und der Düsenbestückung nichts ändern. Dies setzt viel Erfahrung und noch mehr Versuche voraus. Meine Empfehlung ist einen „alten“ Vergaser der 28 HB... Baureihe zu verwenden, da diese leichter zu warten sind und durch ein etwas fetteres Gemisch weniger zum Klingeln des Motors führen. Diese Vergaser besitzen ein Kniestück aus Alu, auf das der Schlauch vom Luftfilter aufgeschoben wird. Dieses Kniestück besitzt innen im engen Radius eine scharfe Kant, die man möglichst harmonisch abrunden sollte. Durch dieses Rohr fließen schließlich bei Vollgas ca. 2500 Liter Luft pro Minute.
Hinter dem Vergaser kommt das Ansaugrohr. Dieses muss so glatt, wie möglich sein, um eine gute Zylinderfüllung und damit eine hohe Leistung zu erreichen. Ab Werk sieht es da bei vielen Exemplaren düster aus. Im Kanal befindet sich oft eine Gusskante die sich mit Schmirgelleinen und Geduld egalisieren lässt. Der Übergang vom Vergaser zum Ansaugrohr muss auch überprüft werden. Hier gibt es zwei Dichtungen, die nicht in den Gasstrahl hineinstehen dürfen- dies wäre ja auch wieder ein Hindernis. Die dicke Dichtung dient übrigens zur thermischen Isolation des Vergasers und sollte nicht eingespart werden.
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