Eine oft gestellte Frage ist, wie man den Trabi etwas schneller machen kann. Was ist schneller bzw. was will man erreichen? Ein gut funktionierender Trabi sollte auf ebener Fahrbahn laut Tachometer mindestens 110 bis 115 km/h erreichen. Wenn das möglich ist, kann man davon ausgehen, dass das Auto antriebsseitig in Ordnung ist. Für den normalen Betrieb reicht das meiner Meinung nach aus. Oft aber erreichen unsere Pappen nur mit Mühe die 100 km/h Grenze. Das bedeutet, dass die volle Motorleistung nicht erreicht wird. Dies macht sich dann auch in einem schlechten Durchzugsvermögen bemerkbar, was das Auto „lahm“ erscheinen lässt.
Es gibt nun einige Möglichkeiten, dem Fahrzeug mehr Leben einzuhauchen. Vorab ein kurzer Exkurs ins Rechtliche: Bauliche Änderungen an Motor oder Getriebe sind nicht ohne weiteres zulässig. Dazu zählen in unserem Spezialfall beispielsweise der Anbau eines nicht originalen Vergasers, die Änderung der Steuerzeiten beispielsweise durch Umbau der Drehschieber, Überströmkanäle und Kolben, sowie die Änderung der Getriebeübersetzung. Bei Umbauten dieser Art erlischt die „Allgemeine Betriebserlaubnis“ (ABE) und es ist eine TÜV-Abnahme notwendig.
Fertigungsungenauigkeiten dürfen jedoch ausgeglichen werden. Hierin sehe ich unser vornehmliches Betätigungsfeld.
Vorab sollte man sich davon überzeugen, ob die Komponenten fehlerfrei arbeiten. Um herauszufinden woran es unserem Motor mangelt, muss man systematisch alle Fehlerquellen untersuchen.
Zum Glück ist der Motor relativ einfach aufgebaut. Beginnen wir mit der Zündanlage: Ist der Zündzeitpunkt richtig eingestellt? Funktioniert die Fliehkraftverstellung der Kontaktzündung? Die Kraftstoffversorgung und Aufbereitung ist ebenso von grundlegender Bedeutung. Beginnen wir ganz am Anfang, der Einfüllöffnung. Durch sie sollte ein Gemisch von 1:50 fließen. Mehr Öl ist nicht ratsam, da es zur stärkeren Verkokung des Zylinderkopfes und der Abgasanlage führt. Wer seinem Motor etwas Gutes tun will, sollte lieber ein besseres Öl verwenden. Superkraftstoff neigt weniger zum Klingeln bei auf relativ früh eingestellter Zündung. Zumindest bei Autobahnfahrt ist die Verwendung sinnvoll.
Unten am Tank befindet sich der „Wassersack“, ein meist grauer Deckel am Benzinhahn. Er sollte zweimal jährlich abgeschraubt und gereinigt werden. Bei dieser Gelegenheit ist auch der Benzinfilter zugänglich und zu reinigen. Nun sollte man die Benzinleitung auf Undichtigkeiten, Risse und Scheuerstellen untersuchen. Letztendlich gelangt man zum Vergaser, der Gemischaufbereitungsfabrik. Es gibt prinzipiell zwei verschiedene Vergaser am Trabant, den alten mit Bezeichnung 28HBx-x und den neuen mit dem Namen 28 H1-1. Der neue wird auch Sparvergaser genannt. Er ist komplizierter im Aufbau, neigt eher zum Klingeln und ist schwerer zu reinigen. Wie man sieht bevorzuge ich die alten Vergaser, wie z.B. den 28HB2-7, da sie einen unproblematischeren Betrieb und meist eine höhere Leistung bieten.
Man sollte an allen Vergasern kontrollieren, ob die Drosselklappenwelle ausgeschlagen ist. Dies macht sich in einem instabilen Leerlaufverhalten bemerkbar. Der heiße Motor hat eine sehr hohe Leerlaufdrehzahl, wogegen der kalte Motor auszugehen droht. Verursacht wird dies durch Nebenluft, die durch die Drosselklappenlagerung im erhitzten Zustand gesogen wird. Das kann dem Motor bei hoher Belastung sehr schaden. Neben einer einwandfreien Funktion des Schwimmernadelventils muss der Schwimmer selbst sowohl dicht (schütteln), als auch unverformt (Beulen) sein, sonst stimmt die Höhe des Kraftstoffniveaus in der Schwimmerkammer nicht, was letztlich zu einer ungünstigen Änderung der Gemischzusammensetzung führt. Hiermit will ich das Thema Vergaser verlassen, obwohl man zu diesem noch viel sagen könnte.
Ein gutes Indiz für die korrektes Zusammenspiel von Zündung, Motor und Kraftstoffanlage ist die Farbe der Zündkerzen oder des Kolbenbodens nach längerer Autobahnfahrt. In der Stadt sind die Kerzen meist verrußt und lassen so keine Rückschlüsse zu. Der Isolator in der Kerze sollte eine rehbraune Farbe besitzen.
Menue